Hoy vamos a hablar de la iniciativa que ha sacado la empresa radicada en Segovia y dedicada a los viajes en globo, Siempreenlasnubes. Ha lanzado al mercado la posibilidad, que tendremos a partir de ahora las personas discapacitadas, para poder dar una vuelta por el cielo a bordo de un colorido globo con una barquilla adaptada especialmente para nuestras condiciones.
Una bonita iniciativa para llevar la normalidad a las vidas de muchas personas.
Esta ingeniera alemana se ha convertido en la primera persona
discapacitada en subir al espacio. Para ella ha sido un día genial que quedará registrado en la historia de la astronáutica. Para el resto
de las personas que padecemos alguna discapacidad también es una jornada
inolvidable. Se ha abierto una puerta que antes parecía cerrada a cal y
canto, ahora por ella entra un agradable aroma a igualdad real.
El viaje de Michaela Benthaus supone un punto de inflexión que, desde Las Sillas Voladoras, no podíamos dejar de señalar. Nuestro amigo Iñaki Ulibarri, recientemente fallecido, soñó con una asociación donde personas que antes estaban condenadas a soñar con volar, pudieran hacer realidad esa ilusión. Gracias a esa visión, en un lapsus de tiempo relativamente corto, vinieron las licencias de SPL, ULM, PPL y ATPL y ahora también podemos ir al espacio.
En 2018, sufrió un accidente de ciclismo de
montaña que le provocó una grave lesión de médula espinal y que
afectó su capacidad para caminar “Michi”, como también es conocida, voló a
bordo de un vuelo de investigación en gravedad cero en 2022 y
completó una misión de astronauta analógica. Luego siguió practicando
deportes fuera del trabajo, como el tenis (en silla de ruedas).
Algunas realidades en cuanto a diseño, formación y normativa de la industria aeronáutica y aeroespacial tendrán que cambiar a raíz del vuelo NS-37 de Blue Orgin:
(Transcribimos parte del artículo sobre el tema que recoge Aviación Digital)
Ajustes de NS‑37: un demostrador técnico de
accesibilidad
Blue Origin
ha subrayado que la cápsula New Shepard fue concebida desde el inicio con
criterios básicos de accesibilidad y que la misión NS‑37 solo requirió “ajustes
menores” para
acomodar a Benthaus, ingeniera aeroespacial y mecatrónica vinculada a la ESA
que utiliza silla de ruedas tras una lesión medular por accidente de bicicleta
de montaña en 2018. Este dato es clave para el sector: si la accesibilidad
se contempla en el diseño de base, el coste incremental de adaptación operativa
se reduce significativamente.
Entre los
elementos concretos se incluyen: un elevador en la rampa para salvar los siete
pisos hasta la cápsula, una tabla de transferencia para permitir el paso
controlado desde la silla hasta el asiento y una superficie textil en el
terreno tras el aterrizaje que facilitó el reencuentro seguro con su silla. La
configuración interior, con gran volumen acristalado y asientos perimetrales,
se apoyó en arneses y sujeciones adicionales para estabilizar el tren inferior
de Benthaus durante fases de aceleración y microgravedad.
Lecciones para el diseño de cabinas y sistemas de
soporte vital
La
literatura científica reciente sobre misiones espaciales accesibles subraya que
la accesibilidad no es únicamente una cuestión de rampas o ascensores, sino de ergonomía
integral: disposición de asideros, redundancia en ayudas de sujeción,
interfaces hápticas y visuales adaptadas y trayectorias de movimiento seguras
en microgravedad. Estos principios, aplicados a cápsulas suborbitales,
guardan semejanzas conceptuales con el diseño de cabinas widebody accesibles,
donde el layout condiciona evacuaciones, maniobrabilidad de sillas y uso de
baños adaptados.
El caso NS‑37
funciona como demostrador temprano de cómo los criterios de “diseño universal”
pueden mejorar la seguridad global del sistema: barandillas, superficies
antideslizantes y arneses optimizados para pasajeros con discapacidad también
reducen riesgo de caídas, lesiones por G y desorientación en el resto de
ocupantes. Desde la perspectiva de fabricantes y integradores, esto sugiere una
oportunidad para desarrollar catálogos de opciones de cabina modulables que
integren, desde fábrica, paquetes de accesibilidad alineados con futuros
estándares espaciales y aeronáuticos.
Normativa: entre el precedente jurídico y el vacío regulatorio
La referencia más inmediata para el sector sigue siendo la normativa de
transporte aéreo para personas con discapacidad, como el Air Carrier Access Act
estadounidense y las regulaciones europeas sobre derechos de pasajeros con
movilidad reducida, que prohíben la discriminación por discapacidad y exigen
“asistencia segura y digna” en todo el ciclo del viaje. Sin embargo, estos
marcos no se aplican de forma directa a los operadores de vuelos suborbitales
comerciales, cuyo encaje normativo se sitúa en la intersección entre regulación
aeronáutica y espacial.
En Estados Unidos, la FAA regula la seguridad de vuelos espaciales
tripulados privados mediante 14 CFR Part 460, centrado en capacitación,
tolerancia a aceleraciones y gestión del riesgo voluntariamente asumido por el
pasajero, pero sin estándar específico de accesibilidad. La participación de
una pasajera con paraplejia en NS‑37 presiona a los reguladores para clarificar
si la evaluación médica y de entrenamiento debe incorporar criterios
diferenciados por tipo de discapacidad, al tiempo que obliga a definir
responsabilidades en caso de incidente asociado a una condición preexistente.
Gestión del riesgo
médico‑operacional y formación
Los análisis científicos sobre accesibilidad en misiones espaciales identifican
cuatro grandes categorías de retos: médicos, fisiológicos, de subsistencia y
técnicos, que deben abordarse de forma sistémica para garantizar la viabilidad
de vuelos con pasajeros con discapacidad. En el plano médico, destacan el
control de espasticidad, úlceras por presión, termorregulación y riesgos
tromboembólicos, todos condicionados por la combinación de inmovilidad y
cambios en fluidos corporales en microgravedad.
Desde el punto de vista operacional, NS‑37 introduce un precedente sobre
cómo integrar en el entrenamiento de tripulaciones comerciales protocolos
específicos de asistencia en transferencias, uso de dispositivos de apoyo y
comunicación en emergencias con pasajeros con movilidad reducida, manteniendo
al mismo tiempo el principio de “mínimo intervencionismo” para
preservar la autonomía del pasajero. Para operadores de aviación ejecutiva y
futuros servicios suborbitales punto a punto, se abre un campo de formación
avanzada para tripulaciones mixtas (pilotos, técnicos de cabina, personal médico)
en la interfaz entre CRM, medicina aeroespacial y accesibilidad.
Perspectiva europea y
papel de las agencias
La presencia de una ingeniera vinculada a la ESA como protagonista del
primer vuelo espacial de una persona usuaria de silla de ruedas subraya el
interés europeo en liderar la agenda de accesibilidad en el espacio, en línea
con iniciativas como la selección de un “parastronauta” por parte de la
agencia. Paralelamente, la Unión Europea ha desarrollado marcos sólidos en
materia de derechos de pasajeros con discapacidad, que podrían servir como
referencia para futuros códigos de conducta en vuelos suborbitales y orbitales
privados operados desde territorio europeo.
Para la comunidad aeronáutica europea, el mensaje es doble: por un lado,
existe un capital normativo y técnico aprovechable; por otro, la velocidad de
innovación del “New Space” exige una respuesta coordinada que incluya a
autoridades de aviación civil, agencias espaciales, industria y colectivos de
personas con discapacidad como co‑diseñadores de requisitos. El reto será
evitar una fragmentación regulatoria que genere “banderas de conveniencia”
espaciales y comprometa estándares homogéneos de seguridad y accesibilidad.
NS‑37 demuestra que la presencia de una persona usuaria de silla de ruedas
en un vuelo suborbital comercial es técnicamente viable con adaptaciones
razonables, apoyada en un diseño de cápsula que ya incorporaba criterios de
accesibilidad desde su concepción. Más allá del hito simbólico, la misión
obliga a la industria de la aviación y del espacio a anticipar estándares de
accesibilidad que integren diseño universal, gestión del riesgo médico‑operacional
y marcos regulatorios claros para proteger tanto a operadores como a
pasajeros.
